O artigo saiu no portal culture.pl nas versões em polaco e inglês. Perguntas sobre o conhecimento que as pessoas têm da cultura da Polônia.
O texto é de Wojciech Oleksiak.

O quanto você conhece bem da Cultura Polaca?

Talvez você esteja fazendo cursos em estudos eslavos, ou talvez você apenas ame a cultura polaca. Talvez você seja um turista se preparando para uma viagem a Polônia, ou talvez, um descendente de emigrante polaco, ou um cidadão de um país vizinho.

Talvez você seja apenas uma pessoa navegando aleatoriamente na internet.

Não importa quem você é.

O que importa é que você tem aqui um desafio sobre a cultura polaca.

O portal culture.pl preparou um breve, mas profundo questionário, divertido e sério, que abrange uma gama variada de temas de cultura polaca, a partir de alimentos para o cinema, incluindo literatura, teatro e terminando com música clássica contemporânea.

Tempo para descobrir o seu nível de conhecimento! Você está pronto? As perguntas aqui são em inglês.

Mas vamos lá, em português:
1. Qual figura representa um prato cheio polaco?
a) -
b) -
c) -

2. Este homem na ilustração é:
a) - um pianista e compositor francês
b) - um polaco vencedor do Prêmio Nobel de Literatura
c) - um pianista e compositor polaco
d) - um poeta autor de Senhor Tadeu/ Pan Tadeusz

3. Verdadeiro ou falso? "De acordo com a tradição, os polacos preparam 12 pratos para a ceia de Natal."
a) - Verdadeiro
b) - Falso

4. Qual dos diretores abaixo ganhou o Oscar de melhor filme em língua estrangeira?
a) - Paweł Pawlikoski (Ida 2015)
b) - Andrzej Wajda (Terra Prometida 1975)
c) - Agnieszka Holland (Na escuridão 2011)
d) - Roman Polański (Chinatown 1974)

5. Aonde primeira universidade foi fundada em?
a) - Em Varsóvia, quando ela se tornou capital em 1596
b) - Em Cracóvia, em 1364 por Rei Jadwiga da Polônia
c) - Nas Três Cidades, no século XVII pela Liga Hanseática
d) - Em Varsóvia, depois da primeira guerra mundial

6. Qual das fotos abaixo representa o traje típico do folclore polaco?
a) -
b) -
c) -

7. O aclamado músico polaco de jazz Tomasz Stańko toca o:
a) - Trombone
b) - Clarinete
c) - Saxofone tenor
d) - Trumpete

8. Jerzy Grotowski foi:
a) - Um famoso viajante que inspirou Verne a escrever Capitão Nemo
b) - Um ator popular de filme europeu no início do século XX
c) - Um revolucionário diretor e teórico do teatro do século XX
d) - Um instrumentista de fagote da Filarmônica de Berlim do século XIX

9. Rei Jorge, uma das melhores óperas do século XX, foi composta por:
a) - Karol Szymanowski
b) - Witold Lutosławski
c) - Krzysztof Penderecki
d) - Krzysztof Meyer

10. Qual dos artistas listados abaixo, nasceu e cresceu na Polônia?
a) - Vladimir Vysotsky
b) - Igor Stravinsky
c) - Tadeusz Kantor
d) - Leopold Stokowski

Tradução: Ulisses Iarochinski

Polônia: o próximo motor europeu não pára

Enquanto vemos a tragédia da Grécia se mover entre a austeridade rígida alemã e o idealismo de Syriza, os pistões do que podem ser o próximo motor econômico da Europa não pára.

A Polônia tem 38,5 milhões de habitantes e seu PIB está classificado na 25ª posição em todo o mundo (FMI). Apesar de ter uma história atribulada e uma reputação de país pobre, poderá se posicionar como uma das próximas potências européias dentro de 10 a 20 anos.

Dirigindo pela estrada no Noroeste alemão me pergunto por que mais e mais caminhões aparecem com placa PL de Polônia. Na verdade, nas viagens para a Polônia, fiquei impressionado com as novas estradas que agora cruzam grandes regiões do país.
Não foram apenas projetos suportados por fundos comunitários como a auto-estrada Egnatia na Grécia; também apareceram projetos de infra-estruturas criados por governos anteriores a Donald Tusk.

Mas qual é o segredo do antigo país sempre afetado por invasões e extrema pobreza que desapareceu do mapa por 123 anos e agora está ombro a ombro com os maiores em seu bem sucedido silêncio?

Após a crise de 2008, a Polônia, às vezes chamada de superestrela Europeia, foi o único país da UE a não entrar em recessão. Patrocinou sua marca-país na Eurocopa, enquanto a crítica que caia para a Ucrânia, o outro país anfitrião. 

Quando o comunismo soviético caiu, foram privatizados alguns grupos estatais, e os polacos se apressaram a investir em infra-estrutura, removeram os controles de preços antigos e mantiveram a sua moeda, o złoty. O país passou a se beneficiar do mercado europeu integrado e criou um ambiente para a criação de empresas.

Enquanto o PIB real na Alemanha caiu 5,6% em 2009, na Polônia cresceu 2,6%. Em 2007, a Polônia cresceu mais do que o esperado pela China quer agora crescer, atingindo 7,2%.

A Polônia tem prosseguido uma política benéfica macro e dura com o indivíduo que estuda e é empregado. Com projetos financiados pelo banco estatal BGK e pela agência de investimento estatal PIR SA, a Polônia tem procurado aumentar o investimento em infra-estrutura.

Há alguns dias, o Grupo Azoty anunciou a construção da maior fábrica de propileno da Europa. O investimento, que totaliza US$ 450 milhões, ajuda a aumentar a produção de um dos insumos essenciais para a produção de plásticos, tintas, solventes, etc. A idéia é garantir a cadeia de fornecimento com o aumento da produção e da logística local, reduzindo riscos cambiais para as empresas que importam esses produtos.

O auge polaco também foi causada em parte por empresas que exportam com vantagens competitivas como os baixos salários.
Por exemplo, a logística europeia se move em caminhões polacos, romenos e búlgaros, mas a Polônia se destaca em reinvestimento sistemático dos recursos, enquanto seus transportadores continuam com seus fretes relativamente baixos. Mas essa fórmula de prosperidade com salários baixos tem limites.

Como os economistas A. Strazds e T.Grennes apontam em seu estudo sobre a competitividade e mercado de trabalho, os baixos salários não conseguiram explicar completamente a competitividade polaca nos últimos anos.
O país manteve as suas exportações e foi perdendo competitividade salarial, um fenômeno conhecido como o paradoxo Kaldor. A explicação pode estar na flexibilidade do mercado de trabalho, investimento e inovação.

Em qualquer caso, esses fatores fizeram pressão sobre os cidadãos que têm um poder de compra menor do que os seus vizinhos europeus. O índice GfK de poder de compra de 2014 mostra que enquanto a Alemanha ultrapassou €21.000 por pessoa, a Polônia continua se aproximando dos €6.000.

Com este valor, no entanto, a Polônia triplica seu poder de compra comparado ao da Bulgária. O que pode um trabalhador polaco compra ultrapassa largamente o que pode adquirir um trabalhador búlgaro, embora continue baixo em comparação com o que um trabalhador ganha na Alemanha, Áustria e França.

A Polônia também teve desafios que ameaçam a sua prosperidade. Alguns críticos argumentam que a política de investimento irá desencadear inflação. Por outro lado, a crise na zona do euro contribuiu para uma desaceleração que ficou evidente desde o final de 2012.

Apesar do golpe que levaram os agricultores polacos em razão do bloqueio russo, a indústria decidiu diversificar o risco de entrada para os mercados saturados da Europa Ocidental.

A Polônia promoveu a internacionalização de suas universidades e atraiu para além e charme da arquitetura de cidades como Cracóvia e Poznań. Não é alunos EE incomuns. UU. preferem estudar medicina na terra de Chopin, em vez de empréstimos em casa.

A Polônia é um modelo exemplar de progresso econômico, resistência às pressões sociais e enfrentamento de desafios constantes, que vai deixando ensinamentos para vários países ávidos por matar aula. Se alguém não pode e não vai aprender chinês, pode aprender polski język.

Autor: Erick Behar
Professor da Universidade Externa da Colômbia / CESA erick.behar@hotmail.com

Publicado no jornal El Tiempo, de Bogotá.

tradução: Ulisses Iarochinski

Pros lados de Nova Polônia

O jornal Gazeta do Povo, de Curitiba, destacou o jornalista José Carlos Fernandes para uma reportagem especial em comemoração ao aniversário de Curitiba. Convidou seis pessoas, que embora curitibanas, ou vivendo há muito tempo na capital paranaense não conheciam determinados locais da cidade.

Uma delas foi Vera Vianna Baptista, assistente social, que visitou a Igreja Santo Antônio de Orleans, em um dos núcleos de colonização polaca de Curitiba. A Colônia de Órleans, hoje bairro, compunha no século 19, um mosaico com outras 3 colônias polacas ao redor, Santo Inácio, Dom Pedro e Riviere. Junto com outras colônias polacas, começando pelo norte do município, em Santa Cândida e percorrendo as zonas Oeste, Sul e Leste, compunham até 1947, o maior distrito rural da capital do Paraná, distrito esse denominado de Nova Polônia.

A seguir, uma das seis reportagens de José Carlos Fernandes:

A VIAJANTE

Vera Vianna Baptista, assistente social, pesquisadora de genealogias paranaense Curitibana, morou 60 anos em Primeiro de Maio, Norte do Paraná. Em 2012, voltou para a capital, passando a residir no São Lourenço e agora nas Mercês.

DESTINO

Rua Professor João Falarz, s/n.º, para visitar Igreja Santo Antônio de Orleans e o “cemitério polonês”.

DISTÂNCIA PERCORRIDA

9,7 quilômetros

POR QUE CONHECER?

O Orleans é uma das nove colônias polonesas que formavam um cinturão ao redor de Curitiba, já no final do século 19. Terceira a ser fundada, ocupava um lugar estratégico para os imigrantes. Como os demais núcleos, abrigava uma igreja, um cemitério, uma escola e um salão de festas. A escola foi dizimada nos anos Vargas. Apesar das mudanças, o Orleans permite perceber o cotidiano da comunidade e sua organização.

Acho que conheci poucos poloneses na vida”, diz a pesquisadora e assistente social curitibana Vera Vianna Baptista, 87 anos. “Ah, não. Conheceu muitos”, rebate o jornalista e referência em cultura eslava Ulisses Iarochinski. Riem da discussão.

Não há na capital quem nunca tenha tido pelo menos um amigo ou vizinho polaco. Vera admite e cede à memória, pondo-se a listar – com sua verve de genealogista (é fina estudiosa das famílias dos Campos Gerais e de Curitiba) os imigrantes e descendentes que conheceu. É o primeiro passo. O segundo é disparar uma lista de perguntas a seu anfitrião – morador do bairro vizinho, o Santo Inácio.

Está na companhia e no lugar certo. O Orleans é como uma sala de aula sobre a imigração polaca. Figura entre os conjuntos mais bem cuidados dos tempos das colônias, iniciado em 1871. O capão, cortado pela Rodovia do Café, põe em destaque a bem cuidada Igreja de Santo Antônio de Orleans, protegida por uma pequena muralha ornada de lambrequins. Há conjuntos de pinheiros ao fundo e, ao lado, um pequeno cemitério nascido com a colônia. Nas lápides, flores em abundância. E letras o bastante para escrever os longos e complicados sobrenomes eslavos. Ulisses não se furta da eterna polêmica – “polonês ou polaco?”.

Apesar do estigma que carrega o segundo termo, opta por polaco e é com ele que conduz sua explicação sobre o local. Não se furta de personagens como Edmundo Saporski, que em 1869 trouxe 16 famílias da Silésia para as terras de Blumenau. Outra figura chave, ilustra o historiador, é o professor Jerônimo Durski.

Entre outros lugares, lecionou no Orleans do final do século 19, protagonizando um dos capítulos mais interessantes da saga – a educação em tempos de colônia. “Até 1947, tudo isso aqui fazia parte do Distrito Nova Polônia”, acrescenta Iarochinski. À visitante, soma-se a zeladora Mônica Domanski.

Tem 60 anos. Desde os 13 frequenta aquele pedaço de chão. “Meu pai ajudou a erguer a Santo Antônio”, interrompe, para depois levar os visitantes até lá. “Como pude passar tanto tempo sem conhecer esse lugar”, avisa Vera, ao pisar pela primeira vez na mais bela das igrejas polacas da capital.

Depoimentos de Ulisses Iarochinski e Vera Vianna Baptista

Texto: José Carlos Fernandes
            Gazeta do Povo

Oito Carros Inesquecíveis da Polônia comunista

Bielsko-Biala, 1979. Luz vermelha, luz amarela, luz verde, VÁ! O Maluch era um sinal de moda e conveniência. Foto do material publicitário do Fiat 126p -  Foto: Zbyszko Siemaszko / Forum

Na Polônia comunista, havia escassez de tudo. Às vezes, a situação era tão ruim que algumas lojas não tinham nada, além de vinagre em estoque. No entanto, a Polônia sob o regime comunista tinha algo que é praticamente inexistente na contemporânea Polônia democrática, ou seja, carros nacionais produzidos em massa.

Havia duas razões principais pelas quais a Polônia comunista podia produzir carros em massa. O planejamento central do governo, era o primeiro. Se o governo decidia que um determinado produto era necessário, ele era fabricado independentemente da racionalidade econômica. Portanto, a abertura de uma fábrica de automóveis de propriedade estatal era relativamente fácil, pois exigia essencialmente apenas uma decisão arbitrária da liderança do governo.

É importante notar, porém, que quase todas as marcas de automóveis comunistas da Polônia, ativas, no momento da virada política, de 1989, não sobreviveram no ambiente de livre mercado pós-1989, na Polônia democrática, onde a produção em geral tem que ser rentável.

A marca Honker pode ser considerada uma das poucas exceções, embora suas raízes remontem a bem antes de 1989 e ela ainda exista hoje. Os veículos Honkers são, no entanto, produzidos principalmente para serviços de emergência e para as forças armadas. A segunda razão era o mercado isolado da Polônia comunista.

Havia uma escolha muito limitada de produtos sob o regime comunista, e os carros que estavam disponíveis eram em sua maioria polacos. Se alguém quisesse dirigir um carro na Polônia comunista, muitas vezes não tinha outra escolha a não ser dirigir um carro doméstico. Isso garantia uma constante procura pelos automóveis polacos produzidos no próprio país.
Quando a Polônia se transformou numa economia de livre mercado e a escolha de automóveis cresceu, essa demanda por carros nacionais diminuiu drasticamente.

No entanto, alguns dos veículos produzidos sob o regime comunista são agora clássicos-retros. É uma visão que traz alegria para os corações de muitos polacos saudosos de seus antigos carros. Estes mostrados a seguir fazem parte uma lista de oito dos carros produzidos na Polônia comunista, que são considerados sentimentalmente atraentes.

Automóvel Warszawa, 1962 -  Foto: Andrzej Wiernicki/Forum

Na Polônia, pós Segunda Guerra Mundial foram produzidos em massa pela primeira vez, carros nacionais polacos.

O veículo, na foto acima, cheio de curvas foi fabricado pela FSO de 1951 a 1973, em Varsóvia, e foi nomeado com o nome cidade.

Um certo número de versões do Warszawa foi criado para acomodar as diversas necessidades do país.

Este carro assumiu formas, entre outras, de uma perua, de uma picape, de uma ambulância e de um dresina (veículo ferroviário leve).

Syrena

Carro Syrena junto ao monumento Syrenka Warszawska (a Sereia de Varsóvia), 1962.
Foto: Tomasz Prazmowski / MSIT / Forum

Em 1953, o Comitê Central do Partido Comunista Polaco baixou uma resolução que continha o seguinte conceito: "um meio de transporte popular tem que ser criado, para que economize tempo durante os negócios e também para ser usado no lazer, e será destinado a trabalhadores de choque (designação soviética para o novo homem), ativistas, cientistas e representantes da intelligentsia".

Esta resolução levou à produção do Syrena, um sedan pequeno de duas portas, que começou a ser produzido em 1957. Este carro foi fabricado até 1983.

Nysa

Nysa - Foto: Sebastian Kocoń / Forum

Era um veículo comercial leve produzido em uma fábrica na cidade de Nysa (Sul da Polônia, na Baixa Silésia, fronteira com a República Tcheca) que, antes de fazer carros, fabricava camas e cofres, entre outras coisas. Nysa usava o mesmo chassi do Warszawa. O Syrena foi produzido por mais de 35 anos.

Nos anos setenta, uma grande parte da produção dos carros era feita para exportação para mercados como a Alemanha Ocidental, China e Espanha.

Fiat Polski 125p

João Paulo II num Fiat Polski 125p, em frente da catedral de Częstochowa durante sua primeira peregrinação à Polônia, 1979 - Foto: Krzysztof Pawela / Forum

Um carro polaco produzido sob licença da empresa italiana Fiat, pela FSO foi o Fiat Polski 125p, em 1967, que continuou a fabricá-lo, sob nomes diferentes, até 1991.

As mudanças de nome eram resultado do fato da Fiat retirar a licença de fabricação deste carro em 1983. O Fiat Polski 125p era um veículo State-of-Art na segunda metade dos anos sessenta e veio para substituir o Warszawa, que nessa época, já era um projeto obsoleto.

Fiat Polski 126p 

No set de filmagem do novo filme de Paul Haggis "The Third Person", um Maluch pôde facilmente manobrar nas ruas de Roma, mesmo com os 1,85 m de altura do ator Adrien Brody.
Foto: EmanuelePhoto/ Splash News / East News

Outro carro polaco produzido sob licença da empresa italiana, foi o Fiat Polski 126p, fabricado de 1973 a 2000 pela FSM.
Este carro, imensamente popular, fez parte do panorama das estradas polacas por muitos anos. No total, foram produzidos 3,3 milhões de unidades deste veículo, sendo que 2,4 milhões foram vendidos diretamente para o mercado polaco.

Tarpan

Repórteres durante a peregrinação de João Paulo a Polônia, em 1987, estão a bordo de um Tarpan. Foto: Wojtek Łaski / East News

Em 2000, a popular banda polaca Big Cyc lançou um álbum em que incluiu "Fiat Mały", uma música "energética" sobre este carro.

"Um caminhão que é divertido e sério! A cabine tem espaço suficiente para três pessoas, atrás da divisória, uma cama e onde você pode transportar sacos de batatas. Aos domingos, você só tem que ajustar a divisória móvel e limpar o veículo e o caminhão vai estar pronto para levar uma família de seis pessoas para a igreja".

Este era o Tarpan, um veículo agrícola, que conforme mencionado. O caminhão Tarpan foi produzido de 1972 a 1994.

Polonez

Polonez, 1978 -  Foto: Arquivo Karlicki / East News

O nome para este carro foi escolhido em votação de leitores realizada pelo jornal agora extinto Życie Warszawy. Mais de um milhão de unidades foram produzidas pela FSO, de 1978 até 2002, quando a fabricação do Polonez chegou ao fim.

No início dos anos oitenta uma versão coupé deste carro apareceu e foi produzido em pequenas quantidades. Hoje em dia, o Polonez Coupé é uma grande raridade e muito procurado. Para alguns, o mais belo carro polaco já produzido.

Syrena Sport

Syrena sport, 1960 - Foto: Zbyszko Siemaszko / Forum

Este carro esportivo foi um protótipo desenhado pelos engenheiros da FSO de 1957 a 1960.

Infelizmente, as autoridades comunistas da época não apreciavam o Syrena Sport, pois o estilo desse carro não correspondia à ideologia vigente, em que não havia espaço para carros "fora de série".

Devido a isso, o Sport Syrena nunca foi colocado em produção. Como se isso não bastasse, o único exemplar deste carro foi destruído na década de setenta.

Texto: Marek Kępa (culture.pl)
Tradução: Ulisses Iarochinski